從頂層設計方麵來看，統（tǒng）一（yī）的公共係統平台搭（dā）建對於政（zhèng）府建設（shè）智慧（huì）城市至關重要。據悉（xī），對於“智慧國”戰略，新加坡（pō）政府進行頂層設計規（guī）劃，主導監督和投資並（bìng）擁有所有權，而運營商則負責投資建設和運營。政府通過招標等方式（shì）委（wěi）托一家或多家運營商建設智（zhì）慧城市（shì），投資方在建成後的一段（duàn）時期內擁（yōng）有該項目的經營權，政府則（zé）對運營商提供的（de）業（yè）務和資費進行（háng）監管，並將涉及、建設和運營轉包給專業公司。這類“一級政府”架構的模式也保（bǎo）證整個國家自上而下的部門（mén）協調，這也是值得國內（nèi）智慧城市建設借鑒的經（jīng）驗。
由於國內智慧城市的政府架構比較分散，同時各個地區的資源稟賦條件不一樣，建設智慧城市的運用模式也可以采取多元化的模（mó）式。據中國（guó）證券報記者梳理各地建（jiàn）設智慧城（chéng）市的規劃方案發現，目前至少存在（zài）四種運營模式，包括政府投資運營（yíng），企業參與建設的主導模式;政府與（yǔ）企業（yè）合資建設與管理的合作模式;政府統籌（chóu）規（guī）劃，企業投資建設的民間運營模（mó）式（shì）以及企業建設運營，政府購買服務的回購模式四（sì）種。以合資模（mó）式為例，智（zhì）慧（huì）城（chéng）市建設中不（bú）涉及公共利（lì）益領域的，則（zé）引入社會資本（běn）進行市場化運（yùn）營（yíng）模式，目前上海、廈門、廣州等地已經實現在電子政務、城市應急指揮、遠程醫療、氣象預報等業務的應用。
除此之外，包（bāo）括美國費城、日本東京等城市在內，已經開始采用運營商獨立投資建網運營，主要提供基於（yú）wifi的無線網絡及無線網絡的各種應用。未來智慧城市項目*可以采取企業建設運（yùn）營、政府購買服務的模式，這樣將有（yǒu）效節約政府資源，同（tóng）時提升智慧城市的經營（yíng）效率。
隨著智能交通產業如火（huǒ）如荼地發展，行業標準缺失的短板（bǎn）越來越凸顯。很多人對於智能交（jiāo）通缺乏（fá）理解（jiě），包括運營商（shāng），尚停留在傳統的GPS的運營思想，還有較（jiào）多一部分根本不接受車載智能。猶如互聯網剛開始一樣，需（xū）要和運營商做解釋說明。目前ITS幾乎沒有標準（zhǔn），隻有一些所謂的建設指導意見，而這些意見都很宏觀，結果就是導致A公司生產的產品（pǐn）與B公司的產品無法進行對接，整個行業比較混亂，成了車載智能的發（fā）展屏障（zhàng）。
不僅如此（cǐ），智能交（jiāo）通行業企（qǐ）業增多，可（kě）能會造成企業之間打價格（gé）戰。同一（yī）個設備（bèi），有些賣3萬，有些（xiē）賣（mài）5萬，本質上這些設（shè）備成本不一，但部分企業抱（bào）著一錘子買賣的想法，可能會造成市場混亂。
zui後是智能交通的安全性問題。智慧交（jiāo）通的重要任（rèn）務之一就是（shì）提高駕駛的安全性，技術發展在為人們（men）駕駛提供（gòng）了進一（yī）步的安全保障的同時，也讓人們麵臨更複雜的環境。比如，車（chē）內半導體數量的增多加大了電磁幹擾，進而增加了安全隱患。目前（qián）車聯網發展遇到的zui大的安全問題是汽車可以通過互聯網被遠（yuǎn）程控製，但又缺乏相關的法律法規約（yuē）束。
